Jimny Sierra “enfrenta” sua primeira geração de 50 anos atrás

Suzuki Jimny Sierra “enfrenta” sua primeira geração de 50 anos atrás

Por Paulo Campo Grande – Revista 4 Rodas

Modelo completa 50 anos e, para lembrar a data, promovemos o encontro entre o modelo atual e um exemplar da primeira geração

Dirigir o primeiro Suzuki da história é uma viagem no tempo. O carrinho é simples de tudo. Seu painel traz o essencial, não existe assistência para quase nada. Só os freios já eram hidráulicos. E o som do motor de dois tempos faz a gente se sentir em um filme de época.

Foi assim, com essas sensações, que começou este comparativo de gerações do Suzuki Jimny: a primeira, de 1970, e a atual, que é a quarta, lançada em 2018.

A ideia de promover este encontro nasceu por conta da data comemorativa: este ano, o Jimny (Jimuni, como se fala em japonês) faz 50 anos.

Sua primeira geração durou de 1970 a 1981 e teve várias versões. A estreia foi com a LJ10 (LJ vem de light jeep). No mesmo ano, veio a LJ20, mostrada aqui (a unidade é de 1975).

Enquanto a primeira geração dispunha de versões com carrocerias aberta (igual à das fotos), fechada e picape, a atual tem apenas a fechada.

Mesmo levando em conta a diferença de carroceria, pode-se dizer que existem poucas semelhanças entre elas, uma vez que a geração atual se inspirou muito na segunda geração do Jimny, que foi lançada em 1981 e vendida aqui nos anos 1990 como Suzuki Samurai.

Os pontos de identificação da versão atual com a original se resumem à grade dianteira com aberturas verticais (na LJ10, elas eram horizontais), aos faróis e às luzes indicadoras de direção, sempre redondos.

Por dentro, com muita boa vontade, dá para dizer que existe similaridade nos instrumentos com visores quadrados na primeira geração e redondos, mas com molduras quadradas, agora. De resto, o jipinho se sofisticou demais.

Antes o painel metálico era parte da carroceria. Os instrumentos exibiam velocidade, quilometragem, temperatura do motor e nível de combustível. Agora, existe uma peça confeccionada para ser o painel, com instrumentos, local para o airbag do passageiro, ar-condicionado e até central multimídia, algo inimaginável há 50 anos.

Conforto era um requisito que não estava entre as prioridades da Suzuki em 1970. A cabine do LJ20 é bem mais estreita que a do Sierra. Comparando as dimensões externas, o Suzuki cresceu. Enquanto o LJ20 tem 319,5 cm de comprimento por 129,5 de largura, 167 de altura e 193 de entre-eixos, o Sierra mede, respectivamente, 364,5 cm x 164,5 x 172,5 e 225 cm.

As acomodações a bordo do LJ20 não se prestam a viagens longas. Os bancos dianteiros são pequenos e com pouca espuma, já os traseiros, instalados longitudinalmente sobre as caixas de rodas, não oferecem altura suficiente para as pernas. E, para completar, passageiros devem dividir espaço com o estepe.

Por conta de se enquadrar nas leis japonesas, que tributavam os carros pelo comprimento, o LJ20 vendido naquele país trazia o estepe dentro da cabine. Nas unidades exportadas o estepe ficava do lado de fora.

O carro que avaliamos foi feito para o mercado japonês, como se pode constatar pelo estepe interno e pelo volante instalado no lado direito. Ele foi comprado por um diretor da Suzuki do Brasil, que o encontrou em uma concessionária da marca, durante uma visita ao Japão. Foi amor à primeira vista, dizem os funcionários que acompanharam o processo de importação do carro para o Brasil.

A posição de dirigir trocada não causou tanto estranhamento em nosso test-drive quanto o fato de a pega do volante ser muito fina.

Como o sistema de direção não tem assistência e os pneus do LJ20 são off-road, a impressão era de que o aro de baquelite não aguentaria o esforço necessário para as manobras em baixa velocidade na terra (mesmo tendo o volante um diâmetro grande, para minimizar o esforço do motorista). Felizmente, o material resistiu.

Dirigir depois o Jimny Sierra com seu volante multifuncional de três raios, com assistência elétrica e revestimento de couro foi como pilotar uma nave espacial, cheia de recursos, com relação bem mais direta e sem folgas.

Talvez o Jimny não seja o melhor exemplo do avanço da indústria nesses 50 anos, porque, fiel à sua proposta original, ele conserva sistemas que seguem os mesmos conceitos de sempre, como a direção de esferas recirculantes, o chassi separado da carroceria e a suspensão de eixos rígidos.

Mas, mesmo nesses sistemas, houve progressos nos materiais, mudanças no desenho das peças ou na conjugação de novas soluções.

No caso do chassi, a estrutura da nova geração é bem mais rígida que a da primeira e tem isolamento mais eficiente em relação à carroceria. Assim, o novo modelo ficou firme e também confortável, uma vez que os estímulos do piso são filtrados antes de chegar à cabine.

A carroceria, por sua vez, foi aprimorada, com a introdução de aços especiais de alta resistência, o que resulta em segurança e isolamento acústico.

As suspensões, apesar de usarem eixos rígidos, não têm comparação tanto no que diz respeito à construção quanto à eficiência. A atual tem cursos maiores e também está mais bem fixada com a adoção de coxins nos pontos de sustentação da carroceria, os quais filtram os estímulos do piso à cabine.

Na transmissão, os Jimny sempre tiveram tração integral 4×4 selecionável (part-time) com caixa de transferência com duas relações (alta e reduzida), mas o atual se beneficia dos controles eletrônicos (ESP, ASR e AllGrip Pro), que auxiliam a distribuição do torque, de acordo com as condições de aderência.

O câmbio, que no modelo de estreia era manual de quatro marchas, tornou-se automático de quatro marchas, pela primeira vez, na quarta geração.

Como muitas empresas japonesas, a Suzuki não se concentra em uma atividade apenas. E sua história começa bem antes da fabricação do Jimny. A Suzuki surgiu em 1909 como fabricante de máquinas para tecelagem.

Somente nos anos 1930 que ela decidiu diversificar sua atuação, fase em que desenvolveu automóveis, no final da década, que não chegaram a ser fabricados em série por conta da entrada do Japão na Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Quando retomou as atividades, a Suzuki optou por produzir motocicletas, partindo para os automóveis somente no final dos anos 1960.

Feito inicialmente para o mercado doméstico, o Jimny se revelou um grande sucesso. O LJ10 era equipado com motor dois-tempos, de dois cilindros e 359 cm3 de deslocamento, o mesmo conjunto do LJ20 mostrado aqui, mas que trouxe como novidade o sistema de refrigeração a água, introduzido para atender as normas de emissões japonesas, que ainda engatinhavam naquele tempo.

O Japão começou a medir as emissões dos carros em 1966. Nessa mudança técnica, o motor teria perdido 2 cv de potência, caindo de 28 para 26 cv. O torque era de 3,8 kgfm.

Em relação ao desempenho, a Suzuki não tem os números, mas a versão da primeira geração, que era alimentada por um carburador, não nos decepcionou, com seu peso-pena total de 625 kg.

O Sierra, por sua vez, traz sob o capô um motor 1.5 de quatro cilindros, injeção eletrônica, 16V, comando de válvulas variável na admissão e bloco de alumínio que gera 108 cv de potência e 14,1 kgfm de torque. Com seus 1.135 kg, ele fez de 0 a 100 km/h em 15 segundos, em nossa pista.

No que diz respeito à geometria da suspensão, o Jimny melhorou muito no ângulo de entrada, que era de 28 graus, na primeira geração, e agora é de 37 graus. Mas continuou igual no ângulo de saída, com 49 graus nos dois casos. E piorou no vão livre, que era de 23 cm e passou para 21 cm.

Depois de rodar com as duas gerações, a conclusão é que, na essência, o Jimny não mudou. Ele continua tendo como foco o uso off-road.

A diferença é que, em 1970, ser off-road significava servir como carro de trabalho, e agora isso implica práticas esportivas de competição ou exploração de trilhas, lazer ou até mesmo satisfazer motoristas que só rodam no asfalto, mas cultivam o estilo aventureiro.

Veredicto

O Suzuki evoluiu com a tecnologia e com o mercado, deixando de ser um carro de trabalho para se tornar um mini-SUV.